预制框架桥涵·下穿铁路桥梁建设之感
铁路既有线桥涵顶进施工，是目前国内铁路既有线“平改立”工程项目的主要施工方法，虽然框架桥涵种类较多，但顶进施工基本类似。顶进施工是在不间断铁路列车运行的情况下，将预制好的钢筋混凝土框架涵顶入铁路线路下方，形成一座交叉的立交桥，框架涵上方行驶列车，下方可通过、行人、电缆、通信等为建设目的(见图示1)。
在相当时期内，全国各地经济建设中的电力、燃气、供水民生工程；市政公路、高速公路；关于“上跨下穿”铁路线路建设工程，已成为每年度常态趋势化递增。由于各条铁路线在各阶段建设时期，各地方经济建设发展规化的条件不成熟、不具备提前预留空间，因而造成了当今诸多地方工程向铁路营运线路“借道”进行上跨下穿常见现象。在现阶段程度上既有线影响并滞约了当今城市乡镇的经济建设；因而出现全国各地政府向所在各管辖铁路集团建设管理单位，审报了一系列上跨下穿既有铁路线路建设工程方案的要求，其中最为普遍的是下穿铁路框架桥（见图2)、顶管、电力超高压线路上跨铁路既有线、公路桥梁上跨下穿铁路工程项目较多；这一现象也从而充分展示出了各地经济强大的实力、GDP经济建设发生了翻天覆地的变化。
自2021年12月底至今，我受广州安茂铁路建设管理有限公司领导的信任，肩负着厚望与责任，从广汕高铁GSSG3标项目(主体工程竣工后)调往广东粤东片区涉铁项目指挥部，负责广东惠州市莲塘大道下穿京九铁路、小金口站至恵州北站盾构机盾构机下穿京九铁路扣轨梁、恵州110KV电力线上跨京九铁路、博罗县珠宝大道预制框架涵下穿京九铁路、河源市x155县道下穿京九铁路桥梁等建设工程项目现场代建(既有线工程建设过程现场管理工作)，在职期间从中加深了各项铁路施工措施管理、规范的认识，丰富了一些涉铁项目现场的管理、知识及经验，闲暇之余浅谈一些经历与感受吧。
惠州市莲塘大道（联发大道-银湖路）工程位于京九铁路K2275+340～K2275+940线段，道路等级为城市主干路，设计车速60km/h， 行车道数为双向六车道 ；分左右二幅预制框架桥，单幅重量4900余吨，平移顶进距离43m。 结合本工程总体进度及拆迁情况，以铁路为界分为两个工点进行同步组织施工：支护工程、基坑工程、框架桥预制与现浇、 U 型槽施工、框架桥顶进及线路架空、铁路设备迁改与保护、排水附属工程等。
铁路相关部门在受理各地方政府“上跨下穿”铁路工程各项施工设计方案报审期间，将根据铁路线路营运安全相关规定要求、并结合实际情况，为确保既有线行车运行安全，对每一工程项目设计图纸、施工组织方案、各施工专项方案、应急预案、公司的相关资质相继进行了深入调查核实，按照要求严格进行了审核审批序，在符合各项法规、规范、文件之下逐一批复、批准；所牵程涉到相关项目在取得铁路部门的施工许可证、施工项目申请手续后才能进行组织施工。
框架桥顶进工程过程一般有以下要求：铁路轨道应力放散及轨温锁定由铁路铁路工务段配合施工；框架顶进期间，采用 D 型便梁架空线路的方式；铁路设备改移前，铁路线路路肩上有通信光缆、接触网立柱（见图3)及信号电缆，坡脚外有贯通线立柱、自闭线立柱等，施工时要求需提前做好防护与改迁。
邻近营业线及线路上人工挖孔桩、深基坑、钻孔桩施工时，检查是否影响既有线路基或设施稳定大型机械；滑板施工前必须确保底板中线、框构桥中心线与线路中线重合。D 型便梁安装、对线路架空线路上作业影响较大，需在限定的时间内、按照要求在线路二端设置铁路专用移动停车牌。封锁+停电要求，线间采用垂直天窗施工。纵梁安装与拆除需封锁+停电施工。架设D型便梁时，要注意到绝缘设备良好，防止造成轨道电路短路，出现红光带。凡在线路施工，严格执行调度室命令，严禁臆测行车，确保安全生产。凡有作业人员在路肩上作业，都必须派驻站联络员，施工现场派防护员进行防护，防护员必须每隔 3～5 分钟与驻站联络员联系一次，了解列车运行情况顶进框架桥处基坑开挖施工；电气化立柱防护桩施工期间，在铁路侧设置物理隔离措施，防止施工人员、机械侵限。
经核查该项目已按照《国铁集团铁路营业线施工安全管理办法》(铁调﹝2021﹞160号、《铁路营业线施工管理细则》，严格履行施工申报审批了手续。并按照铁路相关文件“一施工三方案”，《普速铁路工务安全规则》等一系列规范的要求，编制了施工组织设计及营业线施工的专项方案。相关资料已报请铁路相关设备管理单位，并与铁路相关单位签订了安全、配合协议。各参建单位主要负责人员均已参加铁路建设单位组织的铁路营业线施工安全培训，且已取得铁路建设部合格证书进行持证上岗。
进行营业线施工盯控管理需按照《涉铁项目营业线施工盯控管理办法》的要求进行，其主要内容如下：当天施工作业内容、施工时间、范围；线路架空、框架顶进施工路是否按规定“一列一检”，是否按照批准的方案进行开挖顶进；顶进期间是否按方案中的要求测量中线方向和高加固结构是否按方案要求检查维护；线上挖孔桩施工是否放线并标注在钢轨两侧（经常复核）；了解各专业内容、作业人员数量；是否停电作业、大型机械使用情况；施工单位项目部包保领导、盯控人员是否到位及人员信息；现场有无应急措施预判可能发生的安全质量问题（提醒施工单位采取专项措施消减安全风险隐患）。检查施工单位施工负责人、安全员、技术员等管理人员到场情况；防护员、驻站联络员是否持证、带齐防护用品及到岗履职情况；检查监理单位人员到位履职情况；并检查设备管理单位监督、配合人员到场情况现场施工作业与施工计划、范围是否一致；是否按批准的施工方案和安全措施组织施工。施工是否落实营业线施工“三全、四杜绝”要求；是否存在提前上道、超前准备的情况；施工机械、路材路料、设备、人员有无侵入铁路限界情况；现场有无违章作业，如有必须立即纠正，如不听制止应立即报告或下发停工通知书。施工进度与施工计划是否匹配及现场实际进度；施工进度是否滞后（若滞后需督促施工单位采取应急补救措施，以免施工延点）；施工完成后材料、机具和轻飘物等是否清理干净(工完料清)；施工单位销点情况；信号标志牌是否拆除线路设备；是否经设备管理单位和建设、施工、监理、设计等参建单位验收；合格后才开通（如不具备开通条件，应制止)。第三方监测是否按方案实施；栅栏门封闭情况；施工过程中监测数据是否有异常；在动线路基础、沉降监测数据发生异常等关键节点时期，是否采取加密监测等加强措施；第三方监测发现异常时，要求立即报告并通知施工单位及时采取措施；
施工是否有批准的方案；施工是否与方案一致；是否有专人指挥；是否做到“一机一人”防护邻近吊装施工是否落实“一专案、四确认”制度；吊装设备型号、摆放位置是否与方案一致，吊机支腿基底是否牢固施工支架是否按方案搭设，杆件是否侵限。营业线路间切道碴施工与便梁安装后必须进行道碴捣固，盯控结束后及时做好盯控工作记录备查。
线路加固是本工程的重点，需要大量的大型钢构件，受电气化既有线现场条件的限制，无法使用大型设备配合施工，框架桥顶进的成败决定在于线路加固施工的成败，在铁路行车繁忙的既有线施工作业，安全工作直接关系到本工程的预期规划与利益。铁路沿线有大量的信号电缆及电力电缆管线，对于“四电”设备按照施工安全协议要求，经核查项目部已报设备管理单位防护，设备管理单位已在第一时间制定了有效的保护措施，并积极协作配合执行，确保了列车行车安全。D型便梁安装和拆除施工前，由项目部向铁路相关部门申请停电,并按要求办好相关书面手续。得到许可后，按要求做好安全防护措施后方可进行施工作业。本项目部的原施工组织方案计划使用二台100吨位汽车吊车安装D型便梁，即在接触网线上方吊运，但易碰撞到接触网线(电压27.5KV)及设备，安全风险较大。为了保证铁路安全系数，该项目部人员立即优化施工立案，不惜代价采用了二部360吨位折叠吊起重机设备，即在接触网线下方使用折叠吊起重机设备平推顶进吊运，碰撞不到接触网线及设备，经征得铁路相关部门书面同意后进行作业，取得了良好的效果。D型便梁它的最大优点在不中断行车的情况下，利用它进行桥桥涵的开挖和施工，并且具有运输和拆除方便的特点，深圳广铁土木工程有限公司在四新(新设备、新技术、新材料、新工艺)创新方面发挥了重大才能作用(见图4)。
本项工程的D型便梁安装与拆除、线路扣轨便梁安装及拆除扣轨梁设备、接触网支柱迁改(见图4)、轨枕安装需进行封锁施工，另外线路间扣轨架空桩锁口及所有架空桩主筋下方施工、框架顶进均需要封锁施工，分别划分等级为慢行Ⅲ级施工45Km/h 、V 型天窗施工时间为175 分钟、垂停天窗施工时间为90 分钟，顶进工作坑设在京九铁路下行线侧，顶进施工距离每次50cm。慢行施工期间每班在施工点设 6 名防护员，在上下行方向负责接车 2 人，现场施工防护 1 人，线路检查 1 人，驻站 1 人，邻近施工防护 1 人，并带齐有关防护用具，随时与驻站联络员保持联系，在每趟列车经过施工地点前 800m ，防护员使用对讲机+大喇叭+吹笛提示，列车通过时禁止作业，所有作业人员远离既有线路基，退入安全范围内，待列车通过后继续施工作业。封锁施工期间设 8名防护员，施工地点上行、下行各2名，线路上行、下行两端 800m 处各设1名，停车信号插牌人员2人，另驻车站联络员1人。
封锁施工时要求：驻站联络员在车站信号楼登记申请要点。驻站联络员通过对讲机准确及时地向施工负责人传达封锁施工调度命令、起讫时间等。施工负责人接到调度命令，确认施工起止时刻，检查落实铁路营业线施工“四员一长”是否到位要求，安排防护员设好防护信号，作业人员在施工负责人的指引下进去现场开始施工，并保证在规定时间完成。驻站联络员与现场防护员 3-5 分钟通话一次，及时准确地将列车运行情况通知现场防护员。当出现联络中断时，现场施工负责人应马上中断施工，并组织人员及机具撤出线外。开通线路前，需对施工线路区间进行捣固机密实道碴作业。现场防护员和施工负责人必须确认开通条件、人员机具下道、防护设置撤除等情况，检查所有材料、机具均不侵入铁路限界，经施工、设备管理单位检查人办理开通，车站值班员签认后报告列车调度员，由列车调度员发出命令开通线路。
该项目总体施工安排计划流程：框架桥顶进工程施工准备→基坑施工（ U 型槽部分）→框架预制施工→架空桩、路基防护桩施工（线间桩慢行 45Km/h，其余 60 Km/h）→线路架空（封锁施工）→顶进左幅施工（慢行 45Km/h）→架空体系转换（封锁施工）→顶进右幅施工（慢行 45Km/h)→线路恢复、架空拆除（封锁施工）→路面铺装和人行道等附属工。
各类别封锁施工均有管辖铁路调度日计划表规定划分批复，每次封锁开通后，线路继续限速 45Km/h，首列不得为旅客列车。本项施工期间，列车在京九线 K2275+565~K2275+715 运行限速 45Km/h，慢行长度 150m，限速地段无长短链，坡度为0%。施工结束后，第一列限速45Km/h 不少于24h，后限速60Km/h、80Km/h 各不少于24h，之后恢复常速。
本工程建设单位为惠州市仲恺高新区公用事业办，涉铁工程项目由建设单位委托广州安茂铁路建设管理有限公司进行代建；设计单位为成都西南交通大学设计研究院有限公司；勘察单位为广东省惠州地质工程勘察院；监理单位为中铁陕西华营工程建设监理有限公司；施工单位为深圳广铁土木工程有限公司；第三方监测单位为广州铁路科技开发有限公司。配合单位为广铁惠州车务段、惠州工务段、惠州电务段、广州通信段、深圳供电段，项目部克服了工期紧、施工工艺复杂、配合部门要求多协调难度大、克服作业面不足及不良地质影响、安全压力大、避让列车节点确保营运线路安全情况下，不断优化施工方案，曾多次召开专题会议，精心组织施工攻克难关，在各参建单位相互协作配合努力下，于2023.12.29将预制框架涵(双幅)、现浇框涵公路与铁路“平改立”框架桥顺利通车；2023.12.23惠州博罗县珠宝大道预制框架涵下穿京九铁路顶进顺利完成；参建者们为框架桥顶进施工中领略了多项新技术新成果、积累了丰富的经验。
总结与体会到所有项目的难点为：工期紧、场地受限、任务重、深基坑、高支模、技术复杂、施工工艺难度大、危险性极高为特点；项目部克服了全国疫情期间大气候方面的影响，以及大自然雨水天气所造成的涝灾、多次台风所造成的排洪因素；施工中受地质情况影响而进行的设计变更、图纸审核；铁路营运线路施工要求严格因素；工程建设资金紧张问题等。在各参建方主动配合下，于2023.12.31按期保质保量完成了各市区县全部合同工程，安全优质圆满完成了各项施工任务，为惠州市、河源市、博罗县今后的经济发展建设有着重要的意义和作用，为缓解各城市交通压力、市民出行创造了更有利方便的条件，因而受到了市县政府及铁路部门的称赞与好评
质量控制是施工过程的重点，事关工程主体结构寿命与铁路运营安全，施工过程中及时发现的问题查隐纠违，通过对每项工程质量与安全控制实践管理的认识、学习总结与交流，从成绩中提振自信，从经验中汲取力量定向张帆，为提高今后工作管理的发挥添薪蓄力，能够起到更好的促进作用。没有任何人能留住岁月的脚步，但文章能留下美好的记录、回忆，在代建工作期间，我按照公司要求认真执行各项管理制度规定、勇担当作为尽职履约，发挥了返聘的余热，将每项任务都落实到位，顺利完成了该项目建设合同的代建、代管各项工作。感谢各参建单位人员的热情支持配合，感谢各相关部门领导在施工阶段中亲临现场多次的指点工作支持、鼓励与评价，感谢读者们耐心的看完此文，闲暇之时欢迎同行们进行技术、专业方面探讨。
杜向阳
二O二四年一月写于广东惠州
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